به نقل از «ایران اکونومیست»

هزینه ۷ میلیارد تومانی برای راه اندازی ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا

تاریخ انتشار: ۱۹ دی ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۸۰۰۳۶۵

مدیر واحد سنجش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران با اشاره به اینکه افزایش تعداد ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا برای سال آینده در دستور کار این شرکت قرار دارد،گفت: در حال حاضر هزینه هر پک ایستگاهی حدود ۷ تا ۸ میلیارد تومان است.

به گزارش ایران اکونومیست، احمد طاهری امروز در حاشیه بازدید خبرنگاران از ایستگاه سنجش آلودگی هوا در دانشگاه شریف گفت: در حال حاضر اطلاعات شاخص کیفیت هوای تهران در ۳۶ ایستگاه سنجش جمع‌آوری می‌شود که از این میان ۲۲ ایستگاه متعلق به شهرداری تهران و ۱۴ ایستگاه متعلق به اداره کل محیط زیست است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی افزود: داده‌های تمامی ایستگاه‌ها در ۳۶ ایستگاه تجمیع و میانگین آن اعلام می‌شود به این ترتیب در «سرور» ما و محیط زیست اطلاعات تجمیع و در نهایت یک عدد به عنوان شاخص کیفیت هوای تهران اعلام می‌شود.

وی ادامه داد: در تمامی ایستگاه‌ها شش آلاینده معیار که در استانداردهای بین‌المللی نیز مد نظر قرار می‌گیرد و سنجیده می‌شوند یعنی ازن، کربن، منوکسید کربن، دی اکسید گوگرد و دی اکسید نیتروژن به همراه دو آلاینده ذرات کوچکتر از ۲.۵ میکرون و کوچکتر از ۱۰ میکرون در ایستگاه‌ها مورد سنجش قرار می‌گیرند. معمولا در فصول مختلف سال این آلاینده‌ها به فراخور شرایط افزایش پیدا می‌کنند. برای مثال در ابتدای سال جاری با پدیده توفان‌های ریزگرد - که ذرات کمتر از ۱۰ میکرون را افزایش می‌دهند- مواجه بودیم. در فصل تابستان آلاینده ازن افزایش پیدا می‌کند و در فصول سرد نیز شاهد افزایش ذرات کوچکتر از ۲.۵ میکرون هستیم. اندازه این ذرات بر اساس ماهیت آن‌هاست. به عنوان مثال برخی ریزگردها اندازه بزرگتری دارند و زیر ۱۰ میکرون هستند اما ذرات انسان ساز که اندازه بسیار ریزتری دارند و زیر ۲.۵ میکرون هستند.

مدیر واحد سنجش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به اینکه آلاینده کربن سیاه نیز فقط در شرکت کنترل کیفیت هوا و ایستگاه‌های مربوط به این شرکت مورد سنجش قرار می‌گیرد، افزود: کربن سیاه حاصل احتراق سوخت سنگین مربوط به خودروهای دیزلی است که در چهار ایستگاه اندازه گیری می‌شود. در ایستگاه منطقه ۱۲ نیز پنج گونه ذرات آلی فرار مورد اندازه گیری قرار می‌گیرد.

وی افزود: در کنار تاسیس و راه‌اندازی ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا اطمینان از صحت سنجش نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است. در حقیقت در هر فرآیندی باید مطمئن شویم که اطلاعات را به حد قابل قبولی رسانده‌ایم. لذا فرآیند صحت سنجی به‌صورت پیوسته انجام می‌شود؛ به شکلی که هر دو هفته بیش از ۱۰۰ فرآیند کالیبراسیون انجام می‌شود. این اقدام برای صحت‌سنجی اطلاعات جمع‌آوری شده در ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا صورت می‌گیرد همچنین در آزمایشگاه مرجع نیز این صحت سنجی‌ها به‌صورت ویژه انجام می‌شود.

طاهری در پاسخ به سوال ایران اکونومیست در خصوص هزینه راه اندازی ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا گفت: در حال حاضر با شرایط موجود هزینه‌ای معادل ۷ تا ۸ میلیارد تومان قیمت هر پک ایستگاهی است که البته هزینه نگهداشت نیز به آن اضافه می‌شود. بی‌تردید ما هر چه اطلاعات مانیتورینگ بیشتری داشته باشیم، وضعیت بهتر است. در حال حاضر در مقایسه با سایر کلانشهرها تهران کمبودی ندارد اما هر چه تعداد ایستگاه‌ها بیشتر باشد بهتر است.

وی در خصوص جانمایی ایستگاه‌ها نیز گفت: مرزبندی‌های روی سطح زمین برای هوا امکانپذیر نیست. تلاش کردیم در هر منطقه یک ایستگاه داشته باشیم اما در برخی مناطق دو ایستگاه وجود دارد و این جانمایی بر اساس روش طراحی شبکه سنجش انجام شده است.

طاهری در پایان تاکید کرد: اگر منبع آلاینده‌ای در نزدیکی ایستگاه‌ها باشد، به‌طور قطع روی داده‌های آن‌ها تاثیرگذار است. لذا وجود یک ایستگاه و افزایش شاخص کیفیت هوا در آن ایستگاه لزوما نشان دهنده کیفیت هوا در کل منطقه نیست بلکه بیانگر کیفیت در همان ایستگاه یعنی در محدوده چند ۱۰۰ متر تا یک کیلومتر بر اساس شرایط پایداری هوا است. بی‌تردید برنامه داریم که تعداد این ایستگاه‌ها را برای سال آینده افزایش دهیم.

 

منبع: خبرگزاری ایسنا برچسب ها: ایستگاه سنجش آلودگی هوا ، شرکت کنترل کیفیت هوای تهران

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: ایستگاه سنجش آلودگی هوا شرکت کنترل کیفیت هوای تهران ایستگاه های سنجش کیفیت هوا شرکت کنترل کیفیت هوا کیفیت هوای تهران حال حاضر ایستگاه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۸۰۰۳۶۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کیفیت و بی‌توجهی: دست اندازی در جاده پیشرفت راهسازی ایران

سال ۱۸۵۲ بود که بشر برای نخستین‌بار در خیابان‌های شهر پاریس آسفالت ریخت. از آن به بعد، این فناوری نفتی محبوب‌تر شد و با رشد صنعت خودرو، ضرورت پیدا کرد. کشوری در جهان نیست که خیابان آسفالت نداشته باشد.

به گزارش پدال، هر بار که از خانه خود بیرون می‌آییم، آسفالت یکی از اولین تصاویری است که آن را می‌بینیم؛ هرچند که کمتر به چشم می‌آید. بنابراین می‌توان با اطمینان گفت که نقشی اساسی در زندگی ما دارند.

متاسفانه با وجود اینکه کشور ما یکی از اصلی‌ترین و بزرگ‌ترین تولیدکنندگان نفت جهان به شمار می‌رود، در فراهم‌آوری آسفالت باکیفیت برای شهروندانش مشکل دارد. پس در این مقاله بر آن شدیم که نگاهی به این مسئله داشته باشیم که اصلا آسفالت خوب چگونه است؟ چه پیش‌نیازهایی برای تولید آن وجود دارد؟ سپس به مشکلات اصلی راهسازی شهری و بین‌شهری نگاهی می‌اندازیم.

در انتها هم به پاسخ شهرداری‌ها به معضل سرعت یعنی دست‌اندازها ادای احترام خواهیم کرد. اما پیش از هر چیزی، شایسته است نگاهی مختصر به نحوه تولید آسفالت داشته باشیم.

آسفالت چگونه تولید می‌شود؟

ابتدا سنگدانه‌های سرد مانند شن و ماسه به خشک‌کن منتقل می‌شوند. سنگ‌دانه‌های خشک‌شده با استفاده از صفحه ارتعاشی در اندازه‌های مختلف دسته‌بندی می‌شوند و به ترکیب قیر و مواد فیلر می‌رسند تا ذخیره‌سازی شوند.

واحد کنترل کیفیت، استاندارد آن‌ها را بررسی می‌کند. در این فرایند از آسفالت بازیافتی هم استفاده می‌شود که میزان آن باید درحد طبیعی باشد وگرنه افزایش آن باعث کاهش کیفیت آسفالت خواهد شد.

چه آسفالتی «خوب» است؟

شاید برای مصرف‌کننده، صاف‌ترین و تیره‌ترین و خط‌کشی‌شده‌ترین شکل آسفالت بهترین آن باشد اما پیش از تبدیل کردن خیابان به پیست مسابقه باید به نکاتی توجه شود.

کیفیت بالای قیر، دانه‌بندی مناسب سنگ‌دانه در مرحله تولید، مقاومت فشاری مناسب و استفاده درست از گیلسونایت، زیرسازی درست، سطح روان آسفالت‌کاری، مقاومت کششی خوب، مقاومت در برابر ترک‌خوردگی و قیمت مناسب از جمله ویژگی‌های اصلی یک آسفالت درخور هستند. با در نظر داشتن این فاکتورها، بهتر می‌توان به خیابان‌ها و جاده‌های داخلی نگاه کرد و آن‌ها را ارزیابی کرد.

چرا آسفالت خوب مهم است؟

نهایتا چه راه خاکی باشد و چه آسفالت، خودروهای ما آن را می‌پیمایند. اما در پذیرش این واقعیت نه‌چندان خوشایند دو فاکتور مهم وجود دارد: نخست آنکه به‌عنوان شهروندان این سرزمین باید بدانیم که لایق خدمات شهری درست و مناسب هستیم.

هرچند این کلیشه در سراسر جهان وجود دارد که «مردم باید حقشان را از مدیران، طلب کنند» اما هیچ‌گاه نباید این مسئله باعث شود تا جایگاه خود را فراموش کنیم. هدف اصلی ایجاد یک سازمان خدمات‌رسانی است نه بهانه‌تراشی!

دوم آنکه بهره‌مندی از آسفالت مناسب می‌تواند تاثیر به‌سزایی روی سلامت خودروهای ما داشته باشد. بخش بزرگی از خودروهای بازار داخلی بی‌کیفیت هستند. شرایط اقتصادی مشتری ایرانی را مجاب کرده تا به پایین‌ترین سطح امکانات مانند سیستم تهویه و بالابر برقی شیشه بسنده کند (هرچند این مورد هم تا چندی پیش به‌عنوان آپشن معرفی می‌شد).

پس اگر خودروی بی‌کیفیت را در خیابان یا جاده بی‌کیفیت قرار دهید، نتیجه آن چیزی جز افزایش استهلاک خودرو، ناراحتی سرنشینان و افزایش دردسرهای سازمان‌ها نیست.

تصور کنید یک خیابان مهم و پرتردد در شهر ۶۰ هزار نفری «الف»، کیفیت مناسبی دارد، به‌اندازه کافی بزرگ است و به‌جای دست‌اندازهای بی‌امان، از خط‌کشی درست و سیستم ترافیکی هوشمندانه استفاده می‌کند و صدالبته مانند سطح کره ماه، مملو از چاله نیست.

تردد خودروها در این مسیرها سروصدای کمتری در کابین ایجاد می‌کند. خط‌کشی‌ها هم می‌توانند به حرکت مردم نظم بیشتری بدهند تا حرکت ترافیک روان‌تر باشد. در نتیجه، آرامش راننده و سرنشینانش بیشتر حفظ می‌شود که خود، روی کیفیت رانندگی و کاهش تصادفات تاثیری مثبتی خواهند گذاشت.

علاوه‌بر آن، شهر ظاهر مرتب‌تری می‌گیرد و سطح رضایت عمومی از زندگی در آنجا افزایش پیدا می‌کند. اگر خیابان‌های شهرهای زیبا یک فاکتور مشترک با یکدیگر داشته باشند، آن آسفالت و خیابان‌کشی مناسب است.

از دید نگارنده، در زمینه زیبایی شهری، پس از آسفالت و ساختمان‌های مرتب، خودروها اهمیت پیدا می‌کنند. من هم دوست دارم با خرید یک دستگاه پورشه ماکان به زیبایی شهرم کمک کنم اما همان‌طور که در مقالات دیگر اشاره کرده‌ام، گاراژ خانه‌ام برای آن جا ندارد!

آیا مشکل خیابان‌ها و جاده‌های ما اینقدر جدی است؟

بی‌شک پاسخ این سوال، یک «بله» به‌وسعت ایران است. پیشتر در مقاله‌ای جداگانه به نبود آینده‌نگری در طراحی شهری اشاره کرده بودیم که می‌توانید آن را از بخش مقالات مرتبط (ابتدای مطلب) مشاهده کنید. کیفیت پایین زیرسازی یکی از اصلی‌ترین معضلات راهسازی ایران است. مسئولان راهداری و شهرداری‌ها به‌گونه‌ای در انجام پروژه‌ها «صرفه‌جویی» می‌کنند که انگار اگر یک پروژه با کیفیت «عالی» به اتمام برسد، آن مسئول را تبعید خواهند کرد.

سازمان‌های ما برای حفظ سرمایه و جبران کمبود بودجه‌هایشان از کیفیت خدمات کم می‌کنند اما دریغ از آنکه همین انتخاب باعث خرج و نگرانی بیشتر برای مردم و خود سازمان مربوطه می‌شود. نمونه آن هم در مناطق مسکونی و جاده‌های بین‌شهری کم نیست.

اگر شما هم یک مسیر را روزانه طی کنید، با چاله‌ها و خرابی‌های آن آشنا می‌شوید. برای اینکه از وضعیت جاده سایر نقاط کشور هم با خبر باشید، کافی است یک‌بار بلیط هواپیما تهیه نکنید و با پژو یا سمندهای زرد خطی از شهر «الف» به «ب» بروید.

کوهی به نام سرعت‌گیر

نمی‌دانم چه کسی، چگونه و در نتیجه چه اتفاقی استفاده از دست‌انداز در خیابان‌ها و به‌ویژه، جاده‌های کشور مناسب و «عقلانی» دانسته است؟ از زمانی که به‌عنوان یک کودک دوچرخه‌سواری یاد گرفتم، با دست‌انداز سر کوچه مواجه شدم.

به یاد دارم که به من می‌گفتند وجود آن‌ها برای کاهش سرعت مردم و موتورسواران ضروری است. تا اینکه با خودرو در جاده‌های شمال کشور، از خراسان‌شمالی تا گیلان، سفر کردم و با دست‌اندازهای بی‌شمار روبه‌رو شدم.

دست‌اندازهایی که اگر با سرعت قانونی جاده از آن‌ها عبور کنید، حتما اتفاقی ناگوار برای شما یا خودروتان رخ خواهد داد. بی‌شک شماری از آن‌ها هم فاقد تابلوی هشدار هستند که خود احتمال عبور نامناسب از روی دست‌انداز را افزایش می‌دهد.

برایم سوال است که چگونه مردم کشورهای دیگر از تاجیکستان گرفته تا ایالات‌متحده به اندازه ما به دست‌انداز نیاز ندارند؟ یعنی ما موتورهای بیشتری داریم؟ با توجه به جمعیت کشور آمریکا این مورد بعید است. آیا خودروهایمان سریع‌تر هستند؟ گمان نمی‌کنم چون حتی مردم تاجیکستان هم به انواع مرسدس‌بنز و بنتلی دسترسی دارند پس قطعا سریع‌تر نیستیم.

آیا رانندگی پرخاشگرانه‌ای داریم؟ پس چرا مسئولان توانمندتری برای «مدیریت درست» رفتارهای ترافیکی روی کار نمی‌آیند؟ دوست دارم این مطلب را با همان سوالی که آغاز کردم خاتمه دهم: چرا کشور نفت‌خیز ایران، همچنان از مسیرهای بی‌کیفیت رنج می‌برد؟ چرا از دست سرعت‌گیرها راحت نمی‌شویم؟

کانال عصر ایران در تلگرام